Боинг 747-400

Фонд 747-400:

Электростанции были ключом к возможностям коммерческих самолетов, измеренным по полезной нагрузке, дальности и характеристикам, и все они были включены в модель 747-200B, когда были доступны 63 000 фунтов в Pratt и Whitney JT9D-7Q. Сначала заказанная Northwest Orient, а затем быстро Branif, Japan Air Lines, Singapore Airlines и Avianca, версия, представляющая более легкие гондолы, предлагала снижение расхода топлива на два-три процента. Оснащенный турбовентилятором General Electric CF6-50E с аналогичным рейтингом и турбокомпрессором Rolls Royce RB.211-524D, самолет может похвастаться новым максимальным взлетным весом в 833 000 фунтов.

В то время как в первые дни 747 года рассматривался вариант с увеличенной мощностью, эти двигатели с увеличенной тягой открыли путь для серьезного рассмотрения теперь без необходимости жертвовать зарядом или диапазоном заряда для него.

В конце этого года исследование было завершено в 1976 году. Они были сосредоточены на 23-футовом корпусе, достигнутом с помощью семисторонних передних и восьмируковых кормовых проставок, и увеличили верхнюю палубу на 27 футов, чтобы получить нового пассажира смешанного класса вместимостью 570 человек. в отличие от предыдущей версии 440. Однако снижение спроса на пассажиров в конце 1970-х годов препятствовало прибыльности этого амбициозного проекта, и консенсус клиентов авиакомпаний указывал на более скромный эпизод.

Он появился как 747SUD, что означает «расширенная верхняя палуба» весной 1980 года. Расширение примерно на 23 фута, оно содержало 18 дополнительных окон и два полноразмерных, открывающихся двери с 45-футовыми эвакуационными горками. Несмотря на увеличение конструктивного веса на 8000 фунтов или два процента, в противном случае упрощенная модификация увеличила размещение на шесть кроватей с 32 до 69, что достигается новой прямой внутренней лестницей, которая заменила тип спиральной подписи.

Разработанный как 747-300, он предлагался как в качестве версии новой версии, так и в качестве преобразования существующей версии 747-200B, обе из которых включали запуск клиентом Swissair июньского заказа на первые четыре и один из последних. Оснащенный четырьмя двигателями JT9D-7R4G2 весом 64 750 фунтов, он впервые полетел два года спустя, 5 октября, а год спустя получил 4 марта сертификат типа с общим весом 833 000 фунтов.

Хотя версия с минимальным изменением предложила небольшое увеличение емкости, она не привела ни к увеличению покрытия, ни к какому-либо улучшению дизайна.

747-400 Проектирование и разработка:

Несколько факторов вызвали серьезное переосмысление более амбициозного производного 747 в середине 1980-х годов.

Продажи падали в первую очередь. Ежемесячный индекс производства семи планеров в 1979 году был уменьшен до одного. Без активизации программа, вероятно, будет прекращена.

Во-вторых, валюта и прогресс не были поддержаны, стратегия, которая поддерживала программы 727 и 737 с использованием усовершенствованных версий, а позднее, особенно, породила серии следующего поколения 737-300, -400 и -500.

Конкуренция, в-третьих, хотя и не всегда даже, начала появляться с технологией постепенных изменений, как и в случае с DC-10-30 и -40, которые другой MD-11 представил более тихие, более экономичные двигатели и двойные цифровые кабины. Сам Airbus собирался представить свои собственные модели A330 и A340 с двумя и четырьмя двигателями. Модель 747 выглядела особенно устаревшей в своей трехместной аналоговой кабине, особенно при измерении с использованием нового, узкого и широкого диапазона Boeing 757 и 767.

Наконец, рост переместился из Атлантики в Тихий океан, с беспрецедентным количеством пассажиров и количеством грузов, перевезенных в Китай, Японию и Корею.

Модернизированная версия Venerable 747 с большим радиусом действия была необходима для устранения промежуточных остановок на Аляске и Гавайях, но не для того, чтобы жертвовать нагрузкой. Первоначально это средство было разработано в версии 747-300 с турбовентилятором Pratt and Whitney PW4000 или General Electric CF6-80C, увеличенным размахом крыльев и, как следствие, большей встроенной емкостью бака.

Тем не менее, большинство крупных ранних 747 операторов искали гораздо больше, чем это базовое увеличение мощности и габаритов, заложенное в предлагаемом 747-300A, что побудило Boeing запустить большой проект переоценки, чтобы новая версия соответствовала концу 20-го века.

Разработав список из пяти пунктов, обеспечивающий продажи нового поколения, компания попыталась применить самые современные технологии, значительно улучшить пассажирский салон, увеличить пробег на 1000 миль, сократить расход топлива на 37 км — по сравнению с первоначальным 747-100 и сократить эксплуатационные расходы на десять процентов.

Разработанный в 747-400 и объявленный в мае 1985 года, это был значительно улучшенный самолет.

Хотя он сохранил общую длину 231,10 фута во всех предыдущих стандартных версиях и имел растянутую верхнюю палубу -300, он представил сильно измененное крыло. Построенный из серии медных цинковых сплавов 2000 и 7000, разработанных для моделей 757 и 767, которые формировали верхнюю и нижнюю оболочки торсионного короба и содержали графитовые композиты, он характеризовался как шестиметровым увеличением, так и шестифутовыми крыльями, которые были наклонены снаружи на 29 градусов и имел диапазон 60 градусов. Устраняя необходимость увеличения диапазона расстояний, эти устройства, спроектированные в соответствии с правилами области, использовали вихрь, создаваемый верхним и нижним ремиксами дифференциальных давлений на наконечнике, увеличивая площадь поверхности и возвышение, уменьшая сопротивление, сохраняя при этом размеры совместимости ворот, которые не имели бы большего притяжения.

«Winglets», по словам Boeing, «это новая функция стабилизации, которая компенсирует структурные изменения в крыле и корпусе». Они облегчили перевозку еще 40 пассажиров на 2500 миль.

В то время как элероны, спойлеры и двухстворчатые скользящие краевые щитки остались такими же, как и в предыдущих версиях 747, был установлен дополнительный переменный наклон рампы, в результате чего было установлено три внутренних устройства Krueger от корня до внутренних двигателей, пять средних крыльев между двигателями и шесть новых между внешней стороной и кончиком.

Строительные материалы увеличили прочность крыла на 5-13 процентов, но уменьшили вес самолета до 5500 фунтов. По сравнению с предыдущей версией с распространением 195,8 футов, модель 747-400 имела 211,5 несгоревших или 213,0 с полным баком, что привело к наклону аэродинамического профиля. Соотношение сторон составляло 7,7, а площадь составляла 5,825 квадратных футов.

Еще одним усовершенствованием 747-400 стал его силовой агрегат. Поскольку производители двигателей добились значительных успехов в проектировании и разработке усовершенствованного турбовентилятора, особенно для дальнобойных, широкополосных двойников, которые были основаны на повышении надежности и тяги, а также на снижении расхода топлива и шума, последняя версия 747 была на 40 процентов тише, чем ее предшественники -300. Как и в случае с моделью 747-200B, он предлагался для всех трех производителей двигателей.

Pratt и Whitney PW4056 вместимостью 56 750 фунтов, как указано заказчиком Северо-Западного Востока, оснащены монокристаллическими турбинными лопатками, полностью цифровым управлением двигателя (FADEC), увеличением компрессора высокого давления на 10% и скоростью вращения ротора под высоким давлением на 27%. Он использовал на семь процентов меньше топлива, чем предыдущий JT9D, на котором он был основан.

58.000 фунтов General Electric CF6-80C2B1F, впервые определенная KLM Royal Dutch Airlines, предложили четырехступенчатый компрессор низкого давления, установленный на вентилятор, поток воздуха в активной зоне, который увеличился с 276 до 340 фунтов в секунду, и общий коэффициент давления от 30,4 до 1, изготовленный 14-ступенчатым компрессором высокого давления. Как и PW4056, он был оснащен FADEC.

Rolls Royce RB.211-524, оснащенный широкими хордовыми лопастями, предлагался в двух версиях: 58 000 фунтов-524G и 60000 фунтов 524H. Это было заказано Cathay Pacific.

Все двигатели, независимо от типа, были добавлены в улучшенные пилоны.

Вспомогательный блок питания (APU) Pratt and Whitney Canada PW901A, заменив длительный сигнал Союзного сигнала впервые, потребил на 40 процентов меньше топлива. Он мог держать кабину Фаренгейта на уровне 75 градусов, пока самолет находился на земле со 100-градусным экстерьером.

Топливо, вместимость которого находилась в диапазоне от 53 985 до 57 285 галлонов США для самоходных самолетов Pratt and Whitney и Rolls Royce, и от 53 711 до 57 1011 галлонов США для двигателей General Electric, хранилось в среднем корпусе и двух баках основного крыла вместе с резервные и вентиляционные балансировочные баки. Несмотря на незначительные изменения в их сантехнических и сенсорных установках, основной конструктивной особенностью 747-400 был вспомогательный бак объемом 3300 галлонов в горизонтальном 72-метровом 2,5-дюймовом фракционном пальто длиной 350 морских миль. Однако он не использовался для изменения центра тяжести в полете.

Повышение авторитета руля, изменение максимального отклонения от прежних 25 до нынешних 30 градусов, способствовало снижению путевой скорости на десять колес, в которой он мог поддерживать эффективность.

В то время как модель 747-400 сохраняет ту же конфигурацию из пяти грузовиков и 18 колес в более ранних версиях, она заменила старые стальные тормоза на карбоновые тормоза, которые обеспечили снижение веса на 1800 фунтов, удвоили посадку и ускорили охлаждение, увеличивая время полета самолета. Большие шины требовали увеличения диаметра колеса с 20 до 22 дюймов. Была представлена ​​цифровая противоскользящая система Ai.

Защита от льда и дождя включала все датчики температуры воздуха; стеклоочистители, дождевики и репелленты; тепло окна; пито-статические зонды с обеих сторон; датчики угла атаки, с обеих сторон; противообледенительное крыло; и защита двигателя от замерзания.

Пункты обслуживания самолетов были многочисленными. В корпус входили пылесос, кислород, электричество, питьевая вода, гидравлика, масло, запуск воздуха и кондиционирование воздуха. На крыле находились топливный канал, гравитационный топливный канал, само топливо и панель управления топливом в нижней части левого крыла.

Значительные улучшения интерьера.

Сначала кабина трансформировалась из кабины для трех человек в двухместную, а функции боевого инженера были встроены в верхнюю панель, которая теперь автоматически контролировалась.

Используя цифровые системы, предназначенные для моделей 757 и 767, он включал шесть ЭЛТ-мониторов размером восемь на восемь дюймов, состоящих из основного боевого дисплея (PFD) и навигационного дисплея (ND), размещенных рядом перед мастером и дублированных для первого офицер и экраны с двухтактным двигателем и системой предупреждения экипажа (EICAS).

Пьедестал между двумя пилотами включал в себя блоки управления (CDU), переключатели управления подачей топлива, рычаг стояночного тормоза, панели радиосвязи, панели управления звуком, панель управления элеронов и руля, индикатор дифферента стабилизатора, панель управления погодным щитом, панель управления транспондерами, панель выбора автоматического тормоза и трубка с домофоном.

Обширная база данных, разделенная на категории производительности и навигации, заменила руководства по производительности и навигационные карты и обеспечила быстрые, чрезвычайно точные вычисления любого желаемого параметра в сочетании с компьютером управления полетом (FMC).

Информация была введена и восстановлена ​​с помощью клавиатур блока управления.

При настройке кабины нижние из двух индикаторов двигателя и системы оповещения экипажа отображали вторичные данные двигателя — то есть частоты вращения вала N2 и N3, вибрации, расход топлива и температуру масла, давление и количество — в то время как в верхней части постоянно отображаются основные данные двигателя, такие как Коэффициент давления двигателя, частота вращения вентилятора N1 и температура выхлопа (EGT). Однако на экране достаточно места для дополнительной индикации состояния самолета, включая положение закрылка и шасси.

По сравнению с огнями, индикаторами и переключателями 971 в первом поколении будки первого поколения, у цифровой текущей модели -400 была только одна треть, или 365. Самолет был сертифицирован для посадки в категории IIIB.

Боинг меняет свои основные навыки авионики на боевой колоде следующим образом.

Интегрированные 8 x 8 дисплеев: аэродинамические данные, основные навигационные и навигационные приборы; двигатель, подсистемы, предупреждения и предупреждения, состояние системы и синоптика (мониторинг с понижением частоты).

«Многофункциональный дисплей управления (MCDU): основные интерфейсы — FMCS, навигация в режиме ожидания (IRS), настройка радио в режиме ожидания, вторичный интерфейс — доступ к CMCS, ACARS, AIDS, весу и балансу.

Расширенный программный пакет FMC: управление струнами — автоматическое ограничение дроссельной заслонки / тяги; вмешательство профиля высоты / профиля полета с помощью AFDS MCP; Тюнинг Nav радио — автоматический и дистанционный; глобальная навигационная база данных; улучшения программного обеспечения.

«Центральная компьютерная система для обслуживания (CMCS)»: стандартизированный прикус подсистемы с чтением на английском языке; система LRU с интерактивным контролем прикуса от МКДУ; интерфейсы экипажа / авионики экипажа и связанные с ними системы воздушного судна.

«Повышенная надежность передачи: избыточное управление функциями режима для EFIS / EICAS / AFDS MCP; переключение функций дисплея и тройного интерфейса EIFS / EICAS.

"Цифровые аудиосистемы управления и радиосвязи".

В дополнение к двум местам для наблюдателей окно для экипажа, оснащенное одной или двумя полными койками, лампами для чтения и свежими вентиляционными отверстиями, позволяло дополнительным пилотам получать разрешенные периоды отдыха в боях, которые могут длиться до 18 часов. Была доступна аналогичная, хотя и гораздо большая, зона отдыха для бортпроводников, установленная на ранее неиспользуемой задней крыше от последнего ряда пассажирских сидений до задней переборки и заменяющая «Портакабин» 747-300, которая приносила до 20 пассажиров для получения дохода. дверь, трехуровневая и вертикальная лестница входная. Оснащенный дополнительной изоляцией и потолочным освещением для имитации дневных и ночных циклов, он был оборудован различным количеством кроватей и спальных мест.

Перепроектированный интерьер, который представил расширенный внешний вид в широком корпусе, содержал потолочные покрытия и боковые стенки; скрытое освещение; самонесущие потолочные панели; большие складские помещения сверху и внутри; Подвесной двигатель, направляющая сиденья, закрывающиеся модульные кухни; модульный вакуумный туалет со смывом, отходы которого хранились в четырех задних баках; и цифровая развлекательная система в полете со спинками сидений; и пять зон кондиционирования главной палубы с повышенной вентиляцией.

Доступ между палубами, как предусмотрено в модели 747-300, осуществлялся по прямой лестнице.

Класс деления, плотность, вместимость, цвет, ткань и отделка различались в зависимости от спецификации заказчика. Например, трехуровневая конфигурация 416 включала в себя 23 кресла первого класса с интервалом 61 дюйм, 80 бизнес-классов на 39-дюймовом поле и автобусы класса 313 на 32-дюймовом поле. Двухэтажная каюта на 497 мест вмещала 42 места первого класса и 455 мест для автобусов. Пятьсот двадцать четыре можно разделить на 42 кресла бизнес-класса с 42-дюймовым интервалом и 406 вагонов на 32-дюймовом поле, а еще 76 — на натянутой верхней палубе, оборудованной собственными кухнями и туалетами.

Максимальное количество мест на главной палубе в четырех каютах за носом было десять, с двумя проходами и шестью на верхней палубе с одним проходом. Максимальное количество пассажиров, ограниченных к выходу было 624.

Корпус нижней палубы 747-400 вместимостью 6 035 кубических футов был разделен на 5 190 кубических футов грузового пространства (ULD) и 845 грузовых мест для насыпных или сыпучих грузов, что облегчило загрузку 16 контейнеров LD-3 с фронтальной загрузкой и 14 на корме или пять поддонов вперед и четыре кормы 96 на 125 дюймов.

Двигатель с двигателем CF6-80C2 имел рабочий вес 390 700 фунтов, полезную нагрузку 144 300 фунтов, нулевую массу топлива 535 000 фунтов, вес топлива 384 824 фунтов, максимальный взлетный вес в диапазоне от 800 000 до 870 000 фунтов и максимальный посадочный вес варьировался от 574 000 до 630 000 фунтов. Охват на большой дальности полета с 412 пассажирами и запасами составил 7300 морских миль.

Строительство первой модели 747-400, зарегистрированной в N401PW, началось в середине 1986 г. В Эверетте, когда 49 самолетов были заказаны Сингапуром, KLM, Lufthansa, Cathay Pacific и British Airways. Порядок запуска Северо-Запада для десяти человек касался самолетов, настроенных на 420 пассажиров. Большая сборка состоялась чуть более года спустя, в сентябре, а первая реализация — 26 января 1988 года. Она повлекла за собой двойную церемонию, мероприятие с двумя местами, потому что это была возможность для первой реализации 737-400 в Рентоне. Периодически заказывались еще 58 самолетов United и Air France.

Ожидаемые сбои системы, наряду с неожиданными задержками в поставке деталей и силового агрегата, перенесли первый полет самолета с двигателями PW4056 с 29 апреля 1988 года, после чего последовали первые примеры General Electric и Rolls Royce в июне и августе соответственно. Планер Дженерал Электрик установил новый мировой рекорд веса, оставив взлетно-посадочную полосу на уровне 892 450 фунтов.

Сертификация после программы летных испытаний с четырьмя пилотами была выпущена 9 января 1989 года. Доставлена ​​на северо-запад 17 дней спустя и поступила на национальную службу между Фениксом и Миннеаполисом 9 февраля, чтобы представить экипаж, первый 747-400, оснащенный турбовентилятором PW4056. они были размещены в небе, покрывающем Тихий океан, для которого он был предназначен, от Нью-Йорка до Токио, 1 июня.

Другие первые поставки включали поставки в KLM и Lufthansa, соответственно, 18 и 23 мая с двигателями General Electric, а также в Cathay Pacific 8 июня с двигателями Rolls Royce. В день полета с доставкой 17 августа в Кантас, тип установил мировой рекорд расстояния от Лондона до Сиднея, преодолев 9688 миль за 20 часов восемь минут.

До 25 мая 1990 года модель 747-400 привлекла 279 постоянных заказов.

Версии 747-400:

Как и в случае базовой модели 747, и особенно серии -B200B, Boeing предложил несколько вариантов модели 747-400.

Первым из них был 747-400 Combi. Оборудованный смесью пассажиров и груза с главной палубы, последняя в двух кормовых областях, включая 120 на 130 дюймов. Корма, порт, открываемые двери, усиленный пол и система загрузки груза, позволяющая несколько комбинаций грузы, в том числе 268 пассажиров и семь поддонов, 290 пассажиров и паллеты DIX или до 13 поддонов. Тип был впервые доставлен в KLM 1 сентября 1989 года.

Другой вариант был 747-400D для «дома». Считая расширенный эквивалент более ранней модели 747SR для коротких японских секторов высокой плотности, он не предусматривал удлинения шестифутовых крыльев и крыльев, он был оснащен двигателями с меньшей тягой, предлагая максимальный стартовый вес 600 000 фунтов, хотя он был сертифицирован до 870 000 фунтов.

Первая модель 747-400D, на которой был 844. Планер 747 всех версий, впервые вылетел в марте 1991 года и был доставлен на японские авиалинии в октябре. All-Nippon Airlines, другой оператор, создал самолет для 27 бизнес-пассажиров и 542 пассажиров в экономическом классе.

747-400F, следующая версия, заменила модель 747-200F, производство которой было прекращено после того, как 13 сентября 1989 года Air France разместила заказ на пять. Лишенные пассажирских окон и устройств и использующие стандартные модели верхней палубы 747-100, — 200 и -SP включали открывающиеся носовые и боковые грузовые двери, откидную лестницу на воздушную палубу и зону для экипажа на двоих. Он мог перевозить на 26 тонн больше груза на 1200 миль дальше, чем его предшественник -200F.

Объем составил 27 467 кубических футов, включая 21 347 на главной палубе, 5600 в трюмах на нижней палубе и 520 в весе. Два 10-футовых поддона также могут быть размещены на верхней палубе.

Первая модель 747-400F, построенная на 968. 747, была впервые внедрена 25 февраля 1993 года. Впервые она появилась в воздухе три месяца спустя, 4 мая. Максимальный вес этого типа составлял 875 000 фунтов. Поскольку Air France с тех пор отменила заказ, Cargolux открыл этот тип для обслуживания.

Последняя версия была 747-400ER, предназначенная, как указано в ее обозначении, для операций "расширенного охвата". Первоначально Qantas предлагался как «увеличенный вес брутто» 747-400IGW, он содержал один или два вспомогательных резервуара с 3,064 галлонами США, установленными в трюме, увеличивая запас топлива до 63 403 галлонов и дальность полета до 7500 морских миль с одним баком и 7700 миль с двумя ,

Модель -400ER, оснащенная 63 300 фунтами двигателей PW4062, имела нулевую массу топлива 535 000 фунтов, максимальный взлетный вес 910 000 фунтов и посадочную массу 652 000 фунтов. Проектное предложение, включающее 416 пассажиров, составило 7585 миль.

10 сентября 1993 г. Введено 1 000 000 747 серии из 400 авиакомпаний Singapore Airlines, что делает его пятым типом Боинга, который достиг этого рубежа после производства 707, 727, 737 и (первоначально McDonnell-Douglas) MD-80. До 1 января 2002 года 41 оператор заказал 630 747-400 всех версий. Наконец, производство составило 694.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *